Apr 012018
 
DIDATTICA Area: TRASPORTI Classe: 2
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Gli aeroplani, sono strumenti meccanici in grado di consentire all’uomo di superare la forza di gravità e staccarsi dal terreno volando quasi come gli uccelli. Dai più antichi a quelli ultramoderni, dai più semplici agli ultra-tecnologici, gli aerei sono caratterizzati da alcuni elementi base uguali per tutti. Questo è dovuto a ragioni di stabilità e manovrabilità, per cui avremo, il corpo che prende il nome di fusoliera, le ali, lo piano orizzontale di coda, gli organi di stabilizzazione e controllo come i flaps, slats, trim, alettoni, organi per il decollo e atterraggio come il carrello, la cabina di pilotaggio e il sistema di propulsione.

ROLLIO – BECCHEGGIO – IMBARDATA

Prima di analizzare le parti di cui è composto un aereo, bisogna aver presenti quelli che sono i possibili movimenti che l’aeroplano può compiere in aria. Esso si può muovere lungo una terna di assi chiamati assi corpo o assi velivolo.

Assi corpo o Assi velivolo

Si tratta di una terna fissa che ha origine nel baricentro del velivolo, del tutto simile alle terna di assi cartesiani utilizzati nelle proiezioni ortogonali o nelle assonometrie.

Rollio (roll)

L’Asse X è l’asse longitudinale e coincide con la fusoliera dell’aereo. Attorno a quest’asse avviene quello che è chiamato moto di Rollio (Roll) attraverso il quale l’aereo riesce a virare.

Beccheggio (Pitch)

L’Asse Y è l’asse trasversale e coincide con le ali dell’aereo. Attorno a quest’asse avviene quello che è chiamato moto di Beccheggio (Pitch) attraverso il quale l’aereo cabra o picchia alzando o abbassando rispettivamente il suo muso.

Imbardata (Yaw)

L’Asse Z è l’asse verticale perpendicolare agli altri due assi. Attorno a quest’asse avviene quello che è chiamato moto di Imbardata (Yaw) attraverso il quale l’aereo sposta il muso su un piano orizzontale, a destra o a sinistra.

LE ALI

Le ali sono la parte più importante di un aereo. Ad esse è assegnato il compito di generare la portanza che solleverà l’aereo da terra e in alcuni casi quello di contenere gli organi per il decollo e l’atterraggio, buona parte del carburante e sostenere i motori.

Molti sono, però, i parametri che influiscono sulle sue prestazioni. Tra questi:

  • la forma in pianta
  • le estremità alari
  • apertura e superficie
  • angolo di freccia
  • angolo diedro
  • posizione rispetto alla fusoliera
  • profilo alare
FORMA IN PIANTA

Nel disegnare le ali, i progettisti hanno nel tempo realizzato infinite soluzioni alla ricerca della forma migliore, creando schemi e disegni adatti a differenti tipi di volo, sia supersonico che subsonico.

Da sinistra ali a Trapezio, a Freccia, a Freccia negativa, a Delta, a Geometria variabile

L’immagine qui sopra, mostra alcune delle soluzioni sperimentate su diversi velivoli nel corso del tempo. Ma con gli anni si sono affermate quelle a trapezio e quelle rettangolari con bordi arrotondati perché si sono dimostrate il miglior compromesso tra aerodinamicità e semplificazione costruttiva.

Schema costruttivo di un’ala a pianta trapezia

Esempio di velivolo con ali a freccia negativa: Sukhoi Su-47 Berkut

Esempio di velivolo con ali a delta: Concorde

Esempio di velivolo con ali a geometria variabile: Tornado

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ESTREMITA’ ALARI

L’estremità alare, ha un’importanza fondamentale per la stabilità del volo e la riduzione di consumo di carburante. Anche qui sono molte le soluzioni sperimentate.

Evoluzione dei profili per le estremità alari

Uno dei problemi delle ali trapezoidali usate nei moderni aerei è che, rastremano verso l’esterno riducendo gradatamente la loro superficie e diminuendo così, progressivamente, anche la loro portanza. Questo genera, sull’estremità dell’ala, quelli che vengono definiti vortici d’estremità.

La soluzione al problema viene ancora una volta dall’osservazione della natura.

Remiganti

Winglet d’estremità

Alcune aquile hanno alle estremità delle ali, le remiganti, lunghe e robuste penne inserite a ventaglio. Lo studio nella galleria del vento ha permesso di verificare che queste consentono di ridurre drasticamente i vortici d’estremità offrendo una minore resistenza all’aria. Applicate agli aerei, queste, chiamate Winglet, hanno consentito di avere maggior stabilità nel volo e risparmiare dal 2 al 3% di carburante grazie alla minor resistenza che l’ala offre all’aria.

Estremità alari convenzionali e con Winglet

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APERTURA E SUPERFICIE ALARE

Per apertura alare si intende semplicemente la distanza tra le due estremità alari.

Per superficie alare, si intende l’area in pianta dell’ala, compresa la parte non visibile, quella cioè contenuta all’interno della fusoliera. Se non si considera quest’ultima parte, allora si fa riferimento alla cosiddetta superficie bagnata wetted area.

ANGOLO DI FRECCIA

Si chiama angolo di freccia, la forma che l’ala assume rispetto al corpo dell’aereo. Si dice che la freccia è positiva se l’ala è inclinata verso la coda dell’aereo, mentre è negativa se è inclinata nella direzione opposta.

La scelta dell’angolo di freccia influenza diversi fattori del volo, tra i quali la resistenza all’aria, il peso e il comportamento durante lo stallo.

Approfondisco: lo stallo è una riduzione della portanza dovuto ad un aumento dell’angolo di attacco del profilo alare. In pratica si manifesta quando inclinando in maniera pronunciata l’ala, avviene un distacco tra la corrente d’aria che passa sopra il profilo alare (dorso) e quella che passa invece sotto (ventre).

Condizioni di stallo

ANGOLO DIEDRO

L’angolo diedro è, invece, l’angolo che le ali formano guardandole di fronte, rispetto ad una linea immaginaria orizzontale. E’ positivo quando l’ala è inclinata verso l’alto, mentre è negativo quando è inclinata verso il basso.

Un angolo positivo del diedro alare, rende l’aereo più governabile; infatti, se l’ala subisce una folata di vento per cui l’aereo si inclina da un lato, l’ala più bassa sarà quella più orizzontale e di conseguenza sarà quella che genererà maggiore portanza, quindi maggiore forza verticale. Questo genererà una forza che tenderà a riportare l’aereo in una posizione di equilibrio, il contrario di quello che capiterebbe ad un aereo con diedro negativo che, di fatto, è più instabile.

POSIZIONE RISPETTO ALLA FUSOLIERA

Le ali possono essere disposte, rispetto alla fusoliera, in modi diversi e questo cambia le caratteristiche aerodinamiche dell’aereo e determina anche il tipo di velivolo da realizzare. Queste possono essere disposte in basso, in alto o in posizione mediana oppure ancora più in alto definite a parasole. La posizione di un’ala può essere determinata, ad esempio, per non interferire con la cabina passeggeri, per la visibilità, per la dimensione del carrello oppure per semplificare le operazioni di carico e scarico.

La posizione delle ali influenza la stabilità laterale e la resistenza aerodinamica. Un velivolo con ali in alto è più stabile, perché il baricentro dell’aereo è più in basso e le forze che agiscono sull’ala tendono a riportarlo automaticamente in una posizione corretta, mentre quelli con ala in basso sono più instabili ma più facili da governare.

PROFILO ALARE

Il profilo alare, o la forma dell’ala, determina le caratteristiche aerodinamiche dell’aereo.

Elementi caratterizzanti l’ala

L’ala può essere realizzata con profili diversi, come si può vedere dagli schemi qui a sinistra, ma alcuni elementi sono fissi e indipendenti dalla forma che essa assume. La parte superiore si chiama dorso, mentre quella inferiore ventre. Il punto più anteriore prende il nome di bordo d’attacco, mentre quello posto alla fine dell’ala prende il nome di bordo d’uscita.

Nella progettazione di un’ala gli elementi più importanti sono la corda e gli spessori.

La corda è quella linea che unisce i punti estremi dell’ala, ossia i bordi di attacco e uscita.

Gli spessori sono il modo in cui l’ala cresce o si rastrema, ossia quelli che determinano la variazione di dimensione lungo tutta la sezione.

FUSOLIERA

La fusoliera rappresenta il corpo dell’aereo ed è destinato a contenere i passeggeri o il carico. In alcuni casi può ospitare anche il motore e negli idrovolanti è strutturata in modo da diventare scafo per il galleggiamento in acqua. Su di essa vengono montate le ali e gli altri organi di stabilizzazione dell’aereo.

PIANO ORIZZONTALE DI CODA

La parte finale della fusoliera è completata da quello che prende il nome di Piano Orizzontale di Coda che è costituito dagli organi indispensabili per il volo come la deriva, il timone, gli stabilizzatori e gli elevatori.

La deriva e il timone costituiscono quello che viene chiamato impennaggio verticale o volgarmente coda dell’aereo.

Il piano orizzontale di coda

La deriva è la parte fissa ed è quella che garantisce la stabilità direzionale, mentre la parte mobile, il timone, serve a consentire il cambio di direzione.

Gli stabilizzatori e gli elevatori costituiscono quello che, invece, viene chiamato piano orizzontale di coda. Gli stabilizzatori, come descrive il loro stesso nome, servono a stabilizzare l’aereo durante il volo, mentre gli elementi che sono in esso incernierati, gli elevatori, hanno la funzione di far variare il piano di volo all’aereo facendolo scendere (picchiata) o salire (cabrata).

IPERSOSTENTATORI – DEFLETTORI – ALETTONI

Come per gli uccelli l’ala non è fissa ma cambia conformazione durante le differenti fasi del volo, anche per gli aeromobili questa è dotata di una serie di organi meccanici che ne cambiano la forma in base alle esigenze del volo.

Conformazione ala durante il volo e in fase di atterraggio

Le parti mobili di cui questa è dotata prendono il nome di ipersostentatori, deflettori e alettoni.

Indicazione delle parti mobili dell’ala e loro denominazione

Gli ipersostentatori, sono organi che vengono utilizzati dai piloti durante le fasi di decollo e atterraggio per aumentare la portanza dell’aereo nei momenti di bassa velocità. Questi possono essere posti sul bordo di uscita dell’ala e in questo caso prendono il nome di flaps, oppure sul bordo d’attacco e in questo caso si chiamano slats.

I deflettori o diruttori di flusso o spoiler sono delle parti mobili che, servono ad aumentare la resistenza aerodinamica dell’ala diminuendone la portanza. Vengono utilizzati soprattutto durante la fase di atterraggio, ground spoiler, generando un maggior attrito tra velivolo e aria e facendo in modo che questo tenda a schiacciarsi contro il suolo rallentando. Infine gli spoiler chiamarti diruttori, sono usati in volo come freni, consentendo al velivolo di perdere quota senza aumentare la velocità o perdere velocità senza variare la quota.

Gli alettoni sono delle parti mobili presenti sul bordo d’uscita dell’ala e vengono abbassati o alzati per cambiare temporaneamente l’assetto dell’aereo e permetterne lo spostamento lungo l’asse di rollio. Gli alettoni posti sulle ali apposte sono collegati, in modo che all’alzarsi di uno corrisponde l’abbassarsi dell’altro in modo da aumentare la portanza su un’ala e diminuirla sull’altra. Nei moderni aerei di linea, gli alettoni sono più di uno, alcuni posti nella parte estrema dell’ala, altri più all’interno. Nel primo caso si tratta di alettoni che vengono fatti intervenire a bassa velocità, mentre quelli interni agiscono durante il volo a velocità di crociera.

CARRELLO

Con carrello d’atterraggio, si intende l’insieme degli organi meccanici necessari per la movimentazione a terra del velivolo durante le fasi di spostamento, atterraggio e decollo. Si tratta di un organo composto da ruote, telaio e ammortizzatori che normalmente è retrattile, ossia scompare dentro la fusoliera durante il volo, mentre in alcuni casi è fisso all’esterno dell’aereo.

 

CABINA DI PILOTAGGIO

La cabina di pilotaggio chiamata anche cockpit, rappresenta la parte anteriore della fusoliera e da spazio alla strumentazione di bordo, compresi i comandi di volo, e allo spazio per i sedili per pilota e copilota. La strumentazione è divisa in un pannello superiore ed in una console centrale e in molti casi i comandi sono divisi tra pilota e copilota.

 

SISTEMI DI PROPULSIONE

Esistono molti tipi di motori utilizzati per far volare gli aerei, ma nei moderni velivoli di linea, troviamo principalmente quelli turbocompressi o a pistoni, quelli a getto o motori a reazione e quelli a turboelica.

COSA CI ASPETTA NEL FUTURO:

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Mar 122018
 

E’ stato pubblicato dalla rivista scientifica Science China Physics, Mechanics & Astronomy il risultato di alcuni test svolti nella galleria del vento dalla Chinese Academy of Science di Pechino, in cui è stato provato quello che presto potrebbe diventare il più veloce aereo ipersonico mai costruito.

I-Plane, è questo il nome attualmente conosciuto di questo prototipo che visto in sezione ha la forma di una “i” maiuscola da cui il suo nome rappresenta un grande passo avanti. L’I-plane con la sua forma e la sua innovazione, potrebbe essere in grado di volare alla fantascientifica velocità di Mach 5 – 7 , ossia tra i 6.100 e gli 8.600 chilometri orari e collegare la capitale cinese con New York in sole due ore contro le attuali 14.

La prima innovazione deriva dal design. Com’è facile notare, l’aeroplano è una combinazione di due differenti ali, una superiore a delta e una inferiore a freccia inversa. L’insieme di queste due ali, fornisce una maggiore portanza al velivolo. Questa loro posizione, è studiata per contrastare i fenomeni dovuti al superamento della barriera del suono; questi su ali normali, potrebbero causare turbolenze e resistenze, mentre sulla doppia ala dell’I-plane vengono deviate in modo da aumentare le prestazioni e la stabilità del volo. Questa grande velocità, testata in galleria del vento fino a Mach 7, ha un prezzo. Come lo era stato per il Concorde anglo-francese, tanta velocità corrisponde a dimensioni a carico ridotto. L’I-plane sarà così in grado di trasportare un massimo di 50 passeggeri o solo 5 tonnellate di merci che nell’era del trasporto aereo, dove l’Airbus A380 arriva a portare fino a 853 passeggeri, tale riduzione appare anche un grosso limite nella produzione e commercializzazione.

L’aereo adotterà motori turbo-fan per le basse velocità e scramjet per il volo ipersonico, un sistema che è stato denominato dai ricercatori turbo-aided rocket-augmented ram/scramjet engine (TRRE) che, teoricamente, potrebbe essere operativo dal 2025.

ApprofondiscoScramjet (supersonic combustion ramjet) è un motore che, contrariamente ai motori a turbina convenzionali, non utilizza parti rotanti per comprimere l’aria, bensì l’energia cinetica del flusso d’aria in ingresso e la particolare forma della presa d’aria.

L’esser così poco votato al trasporto, apre scenari inquietanti perché un aereo così veloce,  potrebbe facilmente essere usato in campo militare come bombardiere dall’aviazione cinese per trasportare armi pesanti e rientrerebbe anche nel programma militare che, ha da poco ha completato lo sviluppo di un missile intercontinentale in grado di viaggiare alla velocità di oltre 11.000 chilometri orari e raggiungere così in pochi minuti ogni parte del pianeta.

Resta comunque la grande innovazione delle due ali sovrapposte e invertite che lavorano meglio di una sola, portando il livello del volo su un’altro piano, ed aprendo a sperimentazioni e sviluppi non ancora immaginabili.

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Feb 092018
 

Da sempre l’uomo ha desiderato di poter volare, ma la natura non lo ha fornito degli strumenti adatti a compiere questa azione. Dallo studio, però, dei volatili, dalle loro caratteristiche e dalla loro conformazione, ha cercato di carpire i segreti che consentono a questi esseri di librarsi e di spostarsi in aria. Oggi, dopo decenni di sperimentazione e tentativi, l’uomo vola liberamente da una parte all’altra del mondo attraverso degli strumenti, miracoli di ingegneria, che si chiamano aerei.

Ma com’è possibile volare? In realtà, si tratta di un fenomeno puramente fisico, ed una volta compreso il segreto di come questo avviene, riuscire a realizzarlo è diventato relativamente semplice, anzi ci si è spinti oltre realizzando aerei più grandi e veloci (vedi Il Gigante dei Cieli: AIRBUS A380), pieni zeppi di tecnologie e comfort.

LA PORTANZA

Il prodigio del volo, è possibile grazie ad un fenomeno fisico chiamato Portanza. Si definisce come “la spinta perpendicolare alla direzione del moto che si produce per effetto del flusso dell’aria intorno all’ala“. Questo fenomeno, sostiene in aria, i grandi aerei ma allo stesso modo anche gli alianti o gli uccelli.

Il segreto sta nella differenza di pressione tra la parte superiore e quella inferiore dell’ala, ma questo è solo un aspetto del fenomeno che consente agli aerei di restare in aria. L’altro aspetto importante, è l’angolo di inclinazione. L’ala, infatti, deve risultare inclinata verso l’alto di un angolo chiamato angolo di attacco per poter creare una sufficiente portanza in grado di far superare all’aereo la forza di gravità. La dimensione di quest’angolo deve essere studiata attentamente in modo da massimizzare la portanza e rendere massima la differenza di velocità dell’aria tra la faccia superiore e quella inferiore dell’ala.

L’AEREO E LE SUE ALI

E’ proprio la sagoma dell’ala che, fa in modo (come si vede dalle figure precedenti) che l’aria scorra più velocemente su una superficie (superiore) rispetto che sull’altra (inferiore). Anzi, le curve di flusso nella parte superiore, sempre a causa della forma, tendono a schiacciarsi una vicino all’altra. Quindi data la maggiore distanza da compiere, l’aria nella parte superiore è costretta ad accelerare. Aumentando la velocità, cala la pressione. Al contrario, nella parte inferiore, l’aria passa più lentamente  e la pressione aumenta.

Per un principio della fisica, se sulla faccia superiore dell’ala, chiamata dorso, la pressione dell’aria è minore che in quella inferiore chiamata ventre, la forza risultante crea un effetto di risucchio verso l’alto, che aumentando, supera l’intensità della forza di gravità, consentendo all’aereo di librarsi in aria e mantenersi in volo.

Durante un volo, sono 4 le forze che agiscono sul velivolo. La portanza, ossia il risucchio verso l’alto dovuto alla differenza di pressione sull’ala che, compensa le forze che trascinerebbero l’aereo verso il basso cioè il suo peso e la forza di gravità. E poi, la forza motrice o trazione, ossia la spinta data dai motori che deve compensare l’attrito o resistenza causato dall’aria che impatta sulla superficie dell’aereo.

Una volta superate le fasi iniziali, durante quello che viene chiamato volo orizzontale, le forze debbono essere a due a due uguali. La forza motrice dovrà essere uguale all’attrito, mentre la portanza dovrà essere uguale al peso. Se la spinta dei motori aumenta, l’aereo accelera, se la portanza cresce, l’aereo sale di quota.

Bisogna comunque tener presente anche un altro fattore, la rarefazione dell’aria. Infatti, salendo di quota, l’aereo incontra aria sempre più rarefatta, con conseguente diminuzione dell’attrito. Questo lo porta, a parità di spinta, ad accelerare ma è anche costretto a mantenere questa maggiore velocità per compensare la perdita di portanza che lo costringerebbe inevitabilmente a perdere quota.

La portanza che entra in gioco durante tutto il volo, dipende da due fattori chiave: da un lato la velocità dell’aereo rispetto all’aria e dall’altro dalla conformazione e inclinazione dell’ala.

Ma la velocità dell’aereo cambia durante tutte le fasi del volo, quindi bisognerà adattare l’ala a questi differenti momenti.

Schema parti mobili dell’ala

Per questo è dotata di tutta una serie di parti mobili come gli slat e i flap o ipersostentatori che alle estremità anteriori o bordo d’attacco e posteriori o bordo di uscita o di fuga, cambiano alla bisogna il profilo alare e la sua superficie in modo da consentire all’aereo di adattarsi a tutte le situazioni del volo.

Ala con parti mobili chiuse ed estese

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Mag 272017
 
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Airbus Vahana

Abbiamo da poco parlato di Vahana (Airbus Vahana: l’aereo che vola da solo), il veicolo aereo a guida autonoma che Airbus Industries sta testando per la movimentazione in città. Lo scopo di Airbus è quello di risolvere il problema del traffico e del congestionamento delle città a causa della quantità enorme di veicoli in circolazione.

Ma oltre a Vahana, altri progetti sono in cantiere da parte del colosso dell’aviazione europea; all’ultimo salone dell’Auto di Ginevra, Airbus ha presentato un veicolo rivoluzionario, un concept che modifica completamente il modo di viaggiare e spostarsi in città: sto parlando di Pop-Up.

Si tratta di un veicolo di trasporto autonomo modulare costituito da tre componenti che si combinano tra di loro, totalmente green. Realizzato con l’eccellenza italiana del design, la Italdesign, Pop-Up è formato da una capsula in fibra di carbonio con due posti passeggeri, una base elettrica a quattro ruote e un modulo aereo  dotato di quattro rotori, anch’essi elettrici, per il decollo verticale.

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La capsula passeggeri, può agganciarsi in pochi istanti o al modulo terrestre o al modulo aereo.

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Agganciata al modulo terrestre, la capsula passeggeri, diventa una piccola city car autonoma nel senso che, il passeggero che deve effettuare lo spostamento, programma attraverso il proprio smartphone il punto della città in cui deve recarsi; in questo modo il modulo terrestre viene a prelevarci per condurci al luogo di destinazione. Se la meta è troppo lontana dal punto di partenza il modulo aereo arriverà e aggancerà la capsula e come un drone lo solleverà per trasportarlo velocemente nelle vicinanze del luogo di destinazione.

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Quindi in base alle necessità o alla distanza, il modulo Pop-Up, sceglierà il sistema di trasporto preferibile. Il cuore di questo sistema è una centrale di intelligenza artificiale in grado di programmare e controllare gli spostamenti di tutte le capsule disponibili e gestire in tempo reale il traffico sia terrestre che aereo. La piattaforma farà anche in modo da rendere lo spostamento personalizzato e piacevole per gli occupanti delle capsule. Il vantaggio non è indifferente, perché il modulo aereo può prelevare la capsula in qualunque momento e in qualunque luogo per cui se ci si trova bloccati in mezzo al traffico, il modulo aereo interviene preleva la capsula e il modulo terrestre torna da solo alla stazione di parcheggio.

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Il sistema potrebbe essere messo in commercio già tra poco tempo secondo i general manager di Airbus Mobility, perché sia la tecnologia elettro-meccanica, il design che il sistema di propulsione sono già da adesso realizzabili e funzionali.

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Altra cosa invece è il sistema di controllo; manca infatti tutta l’infrastruttura da realizzare nelle metropoli, nonché i sistemi di controllo del traffico e tutta la normativa compatibile con questo nuovo sistema di trasporto ibrido.

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Il sistema progettato da Airbus Industries e Italdesign è avveniristico ma nasce dall’esigenza di risolvere uno dei più gravi problemi che affliggono le nostre grandi città: il traffico congestionato. Chissà se nel giro di pochi anni questo sistema non possa rivoluzionare questo settore come i cellulari lo hanno fatto con quello delle comunicazioni?

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Ott 082011
 

Forse ci siamo. Il 13 maggio 2011 alle ore 10:40 da Payerne in Svizzera, è decollato il primo aereo al mondo alimentato esclusivamente da celle fotovoltaiche, il SOLAR IMPULSE. 11628 celle montate sulle ali e sulla coda, a realizzare quasi una pelle artificiale che inguaina la struttura portante dell’aereo. La velocità raggiunta da questo velivolo è di circa 60Km/h e ha raggiunto l’altezza massima di 3800m.

Bertrand Piccard

L’aereo è stato progettato da Bertrand Piccard, uno scienziato che lavora per il Politecnico Federale di Losanna in Svizzera.

Il progetto è stato realizzato secondo una scansione temporale precisa che è iniziata nel 2003. Nei successivi anni, tra il 2004 e il 2006 è stato sviluppato il concept, poi è stato realizzato il prototipo denominato Hb-Sia lungo circa 61 metri. A questo punto, nel 2010 è stato effettuato il primo test e il primo volo. Seguiranno ulteriori sperimentazioni con la realizzazione di un aereo ancora più grande (80 metri di apertura alare) e con cabina pressurizzata che consentirà di ospitare persone al suo interno e di effettuare il volo trans-oceanico, ossia di attraversare l’Atlantico alla volta degli Stati Uniti. Il decollo è previsto per il 2012 con un voli sull’equatore con 5 scali per effettuare il cambio di pilota. Ogni tratta durerà 3 o 4 giorni considerando il tempo di resistenza di ogni pilota.

La riduzione del peso delle batterie, consentirà in seguito di aggiungere un pilota per voli ancora più lunghi e non stop con obiettivo il giro del mondo. Questo prototipo, con apertura alare di 80m, pari a quella dell’Airbus A380 avrà le ali avvolte da una sottile ed elastica pellicola di celle fotovoltaiche in grado di assorbire i colpi e le distorsioni del volo. Il velivolo peserà circa 2 tonnellate.

Comunque, questo volo inaugurale, è partito alle ore 10:30 circa dall’aeroporto militare di Payerne, nel Canton Vaud, ed è atterrato allo stesso scalo dopo 87 minuti di volo alla velocità di crociera di 70Km/h e ad un’altitudine di 1200 metri.

Markus Scherdel, che lo ha pilotato, ha affermato che ancora resta molto da fare, ma che questo volo rappresenta un enorme passo avanti verso la concretizzazione del progetto e la realizzazione della visione che, premonizza un ampio e diffuso impiego delle energie rinnovabili in ogni campo della teknica.

Non ci resta che seguire l’evoluzione di questo progetto e sperare che questo possa concretizzarsi e chissà, forse saremo testimoni di un’aviazione a energia solare?

Solar Impulse in decollo

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Set 142011
 

AIRBUS, il più grande produttore mondiale di aeromobili, ha presentato al Salone Internazionale dell’Aeronautica e dello Spazio di Le Bourget, il nuovo concept del volo, l’idea che tra qualche anno volare diverrà un’esperienza sensoriale e emozionale, più che una semplice necessità di spostamento.

Concept-Cabine

La Concept-Cabine stravolgerà l’idea stesa di cabina aerea come oggi la intendiamo. Interattività, intrattenimento, multimedialità, anche lo stesso spazio fisico tra le poltrone non assomiglierà nemmeno a quanto oggi conosciamo o siamo abituati a conoscere. Potremo giocare una partita virtuale a golf, osservare lo spazio esterno e interagire con esso attraverso pannelli sensoriali, restare in collegamento con i familiari attraverso schermi oleografici.

Il progetto fissa una data: 2050 e fa seguito alla presentazione lo scorso anno dell’ Airbus Concept Plane una struttura bionica che prende spunto dalle ossa degli uccelli. Un polimero di nuova concezione consente alla struttura di adeguarsi alle situazioni: aggiunge o riduce la resistenza a seconda delle necessità, ed è rivestita da una membrana intelligente che ricopre tutte le pareti della cabina, in grado di controllare la temperatura interna e di diventare trasparente consentendo ai passeggeri una visione a 360° dell’esterno. Inoltre, questa membrana interna è dotata di una rete neuronale che crea un’interfaccia tra passeggero e velivolo, interagisce con esso, risponde alle esigenze, modifica la forma stessa della poltrona per adattarla al corpo del passeggero.

Non esistono più le classi tradizionali che differenziano i passeggeri tra business, first e economy, ma aree tematiche personalizzate in grado di offrire nuovi livelli di esperienza calibrati sul tipo di passeggero. Quindi, troviamo aree relax e benessere, che forniscono tutte le esperienze di una SPA 5 stelle: aromaterapia, digitopressione, cromoterapia e quanto altro sarà richiesto secondo un concetto di assoluta personalizzazione del viaggio. Il tutto godibile durante il volo ed osservando lo spazio intorno a se dalla struttura trasparente del velivolo.

Area interattiva – in questa zona proiezioni pop up virtuali possono ricreare tutte le ambientazioni che vogliamo: dai giochi oleografici alle campagne della Scozia dove passeggiare ascoltando i suoni della natura.

Area smart tech – è studiata sui bisogni individuali del passeggero, per cui le compagnie potranno personalizzare l’esperienza di volo e differenziare le tariffe. Si spazierà delle esigenze e servizi di lusso, a quelli specifici per una clientela che necessita assistenza o preferisce avere la sensazione di restare con i “piedi per terra”. Il tutto all’insegna dell’assoluta personalizzazione del viaggio nella visione di trasformare un’esigenza, come già detto, in una esperienza sensoriale unica e irripetibile.

Concept-Plane

Tutto ciò senza dimenticare un concetto ormai non più trascurabile: l’eco-sostenibilità. I due miliardi di euro investiti da Airbus in ricerca e sviluppo sono finalizzati a creare aeromobili più compatibili con l’ambiente. Quindi, meno rumorosi e inquinanti. 100% riciclabile, dotati di materiali autopulenti ricavati da fibre vegetali sostenibili che ridurranno sprechi e manutenzione e che utilizzeranno la temperatura corporea dei passeggeri per alimentare alcuni elementi della cabina.

Tutto ciò è già in fase di studio, ma ovviamente non tutto vedrà la luce quando previsto da Airbus o forse mai, ma la sperimentazione di queste nuove tecnologie sicuramente porterà a scoprirne di nuove e forse migliori che di volta in volta saranno integrate sui nuovi aeroplani.

Auguri ad Airbus