Set 172020
 

Abbiamo spesso parlato su queste pagine di pneumatici innovativi, sempre più green, in linea con le direttive di sostenibilità e riciclabilità richieste da normative sempre più stringenti.

Oggi invece pur parlando sempre di pneumatici, lo facciamo da un punto di vista diverso grazie a Connesso, la novità intelligente proposta dalla italianissima Pirelli.

In pratica questo pneumatico non si differenzia da quelli della concorrenza per la mescola o le soluzioni innovative del battistrada, bensì perché integra all’interno dello pneumatico una serie di speciali sensori capaci di raccogliere e fornire al guidatore e alla Pirelli, una quantità enorme di informazioni al fine di migliorare l’esperienza di guida e renderla più sicura e confortevole.

Per ora si tratta di una soluzione piuttosto costosa inserita dalla casa in pneumatici di fascia alta come la linea P Zero e Winter Sottozero, ma si spera che presto questa nuova tecnologia possa essere inserita in tutti gli pneumatici. Questi sensori posti nell’incavo della gomma vicino al battistrada, sono in grado di rilevare lo stato interno dello pneumatico, sia da fermo che il movimento, e trasferire una serie di dati al cloud Pirelli e al computer di bordo dell’autovettura. Questa attraverso un app fruibile attraverso lo smartphone, fornisce messaggi, allarmi e altre informazioni utili al guidatore.

L’intelligenza artificiale, racchiusa nei sensori posti nello pneumatico, raccolgono informazioni in merito alla pressione, temperatura, usura della gomma registrando anche il numero di chilometri percorsi e dei carichi verticali statici. L’app analizzati i dati giunti dai sensori, è in grado di avvisare l’automobilista quando questo si avvicina a valori di usura a rischio oppure quando vi è la perdita di pressione da parte di uno di essi. Inoltre suggerirà come risolvere il problema, segnalerà l’officina più vicina e potrà anche prenotare un appuntamento dal gommista.

Attraverso questi dati, potrà fornire una stima dei chilometri ancora percorribili con le gomme, nonché il supporto al gonfiaggio fornendo i giusti valori di pressione per ognuno di essi; inoltre, in seguito, sarà possibile entrare nella community di Connesso dove fornire recensioni sulle officine, sul servizio di assistenza come facciamo oggi con i social.

Ultima chicca sarà quella di poter ordinare gli pneumatici con la colorazione richiesta che richiami quella della propria supercar così da avere anche lo pneumatico in tinta con l’auto.

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Dic 222018
 

Che gli pneumatici inquinano, si sa. Polveri sottili, sostanze sintetiche ottenute dagli idrocarburi, difficile smaltimento degli scarti. Moltissime sono le soluzioni ecologiche che si stanno sperimentando a questo problema, soluzioni di cui anche noi, sulle nostre pagine, abbiamo dato ampio risalto. L’ultima in ordine di tempo arriva dal Salone dell’auto di Ginevra ed è stata presentata dal noto produttore di pneumatici americano Goodyear.

E’ stato ribattezzato Oxygene, e il nome non è casuale. Il progetto mira a ripulire l’aria e l’ambiente in cui viviamo da smog e polveri sottili che minacciano la nostra salute. Come? Il trucco sta nel fianco dello pneumatico, dove cresce muschio vivo capace di assorbire l’umidità e l’acqua presenti nell’atmosfera e sulla superficie stradale. Questa, entrando in circolo nella spalla dello pneumatico attiva un processo di fotosintesi come quello che normalmente avviene in natura facendo si che venga prodotto ossigeno.

Per comprendere la portata di questo miracolo della scienza, in una città come Parigi, ad esempio, girano circa 2 milioni e mezzo di veicoli producendo una quantità enorme di CO2. Facendo riferimento a questo dato, Oxygene riuscirebbe ad assorbire annualmente, per nutrire il muschio, circa 4.000 tonnellate di CO2 e a rilasciare circa 3.000 tonnellate di ossigeno.

Ma i benefici di questa innovazione non terminano qui. Infatti la pulizia dell’aria da sola non risolverebbe i problemi dei nostri centri urbani. L’altro problema sarebbe il riciclo di tutti gli pneumatici altamente inquinanti. Con Oxygene anche questo sarebbe risolto. La sua produzione, infatti, nasce da un processo di stampa 3D che utilizza polverino di gomma proveniente da altri pneumatici riciclati, quindi a impatto zero e secondo le procedure dell’economia circolare.

Oxygene è poi uno pneumatico smart, dotato di sensori e tecnologie all’avanguardia. Durante la fotosintesi, accumula energia che serve ad alimentare l’elettronica integrata. Sensori disposti lungo la sua superficie forniscono energia al sistema di intelligenza artificiale e alla striscia di LED lungo il fianco capaci di cambiare colore in virtù delle manovre che si stanno compiendo, quasi come gli indicatori di direzione (frecce) avvisando gli utenti della strada delle manovre imminenti, come cambio di direzione, frenata, cambio di carreggiata.

Uno pneumatico per il futuro, capace di poter contribuire anch’esso al miglioramento delle condizioni di vita nei centri urbani e come detto dall’Amministratore Delegato di Goodyear “Oxygene intende sfidare il nostro modo di pensare lo pneumatico e contribuire ad alimentare il dibattito sulla mobilità del futuro intelligente, sicura e sostenibile”.

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Dic 142017
 

Abbiamo parlato poco tempo fa di grandi innovazioni nel campo degli pneumatici (vedi: AIRFREE – LO PNEUMATICO SENZ’ARIA e DAL POMODORO ALLO PNEUMATICO). Lo abbiamo fatto perché questo è un settore in forte evoluzione, dovuto al fatto che gli pneumatici, oggi sono un grande problema ambientale e trovare una soluzione a questo oltre che renderli tecnologicamente e scientificamente avanzati, è diventata una priorità.

Il primo problema è sicuramente quello dello smaltimento, essendo formati da idrocarburi ed altre sostanze altamente tossiche e non biodegradabili. Inoltre, la ricerca mira a trovare soluzioni tecniche che rendano lo pneumatico più resistente, capace di adattarsi a superfici e usi diversi e di essere in qualche modo maggiormente smart.

Il secondo problema da affrontare è quello per cui gli attuali copertoni delle autovetture sono soggetti a foratura in quanto costituiti da un guscio esterno che trattiene all’interno aria.

Michelin, la grande azienda francese specializzata nella realizzazione di pneumatici usati nel quotidiano, ma anche nella Formula 1, forte della grande esperienza nel settore, sta sperimentando con successo una nuova formula di pneumatico concentrando in questo tutto il know how e le conoscenze bio-chimiche acquisite.

La ricerca della Michelin, è partita dal concetto di economia circolare, ossia della realizzazione di un prodotto eco-compatibile, riciclabile, reinseritile all’interno di un ciclo produttivo come per altri materiali quali il vetro e l’alluminio in modo da preservare l’ambiente dai catastrofici effetti prodotti dagli attuali copertoni.

La sezione che si occupa di questa sperimentazione si chiama Michelin Corporate Innovation Board (CIB) e il nome di questo progetto è Vision. Si tratta di un nuovo concept di pneumatico, realizzato con prodotti naturali e biodegradabili, prodotto utilizzando esclusivamente fonti rinnovabili, leggerissimo, senza aria e connesso.

Vision non contiene aria, per cui non può esplodere e non può sgonfiare, ha una struttura interna sufficientemente solida da sostenere il veicolo e una superficie esterna in grado di adattarsi ad ogni tipo di superficie, rendendo l’esperienza di guida confortevole e sicura.

L’altra innovazione sta nel fatto che Vision è l’unico pneumatico che si può ricaricare; infatti, grazie a speciali stampanti 3D è possibile usare l’esatta quantità di gomma finalizzata all’uso e alla durata dell’attività prevista. Il suo battistrada organico, lo rende adattabile ad ogni tipo di superficie facendo si che risulti assai piacevole la guida e molto alto il livello di sicurezza.

Lo pneumatico è dotato di speciali sensori che ne monitorano la superficie indicando immediatamente eventuali problemi su di essa, inoltre grazie ad un’apposita app, è possibile configurare la conformazione del battistrada in funzione delle necessità (ad esempio in caso di neve o di pioggia).

Secondo la Michelin, gestire questo tipo di pneumatico sarà semplicissimo come svolgere qualunque altra azione quotidiana. Lo pneumatico nascerà con l’autovettura e resterà per sempre con essa, dando al guidatore l’opportunità, tramite stampanti 3D, di ricaricarlo o conformarlo in ogni momento rispetto alle reali necessità. Questa operazione di ricarica, sarà effettuabile in qualunque centro specializzato (ad esempio i gommisti) dotati della particolare stampante 3D e l’operazione non durerà che qualche minuto facendo si che il proprietario dell’auto possa ripartire dopo pochi minuti con i propri nuovi-vecchi pneumatici.

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Apr 202017
 

Dagli studi di una ricercatrice della Ohio State University, arriva una probabile nuova soluzione al grave problema dell’inquinamento dovuto ai prodotti utilizzati per la realizzazione gli pneumatici. Fino ad oggi è stato utilizzato un prodotto chiamato nero di carbonio, derivato dal petrolio che costituisce circa il 30% del materiale usato per realizzazione delle ruote per auto.

Katrina Cornish, la bio-ricercatrice universitaria che sta portando avanti lo studio per la sostituzione di questo materiale altamente inquinante e cancerogeno, ha compreso come l’uso di alcuni materiali biodegradabili e naturali, destinati altrimenti alla discarica, possano essere impiegati in maniera proficua per sostituire prodotti non biodegradabili e inquinanti come quelli in uso.

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La sua idea è nata dall’osservazione della particolare resistenza che hanno agli sforzi meccanici i gusci d’uovo e le bucce di pomodoro. Da qui l’idea di realizzare una miscela da integrare, per il momento con il nero di carbonio, per aumentare la resistenza degli pneumatici e renderli in qualche modo più eco-sostenibili.

Dall’analisi e dallo studio di questi due prodotti naturali il team della Cornish, ha scoperto che la polvere ottenuta dall’essiccazione e macinazione del guscio delle uova e della buccia del pomodoro può essere utilizzata come elemento di rinforzo nella mescola degli pneumatici.

Questo ingegnoso mix di prodotti naturali ha consentito di rendere lo pneumatico resistente e al tempo stesso flessibile, operazione quasi impossibile con altri additivi.

Questo risultato è spiegato dalla capacità delle fibre delle bucce di pomodoro di essere stabili alle alte temperature e molto resistenti e dalla microstruttura porosa delle particelle ottenute dai gusci d’uovo. Utilizzare questa miscela come riempitivo, ha permesso di superare i limiti dei normali filler che rendono la gomma più forte ma al tempo stesso meno flessibile.

Questa soluzione, anche se non sostituisce del tutto il nero di carbonio, raggiungere diversi obiettivi fondamentali: un resto alimentare destinato altresì alla discarica diventa una risorsa, si rende l’industria dello pneumatico meno dipendente dal petrolio e si abbassano i costi del prodotto finale utilizzando un materiale evidentemente economicissimo.

La nuova gomma prodotta non ha un colore nero a causa della presenza più o meno alta di gusci d’uovo ma soprattutto delle bucce di pomodoro.

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Il team della dottoressa Cornish, sta lavorando alla ricerca della soluzione che potrà consentire in futuro la sostituzione totale del nero di carbonio con una miscela di scarti alimentari. L’università ha concesso in licenza questa tecnologia alla società EnergyEne per ulteriori studi.

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Lug 142016
 

Parcheggiare senza dover girare lo sterzo, senza doversi affidare ai sensori di parcheggio e sfruttando uno spazio esattamente della lunghezza della propria autovettura, probabilmente farebbe piacere a tutti. Sono molti i robot che utilizzano già oggi sistemi in grado di farli spostare lateralmente oltre che avanti e indietro per garantire il massimo della mobilità. Ma in questo caso l’idea è applicata direttamente alle autovetture.

PNEUMATICI04Dall’idea geniale di un inventore canadese, William Liddiard, è nato un nuovo tipo di pneumatico, che sfrutta lo stesso materiale di quelli classici utilizzati sulle nostre autovetture. La mescola è infatti la stessa di quelli già in commercio ed è in grado di sopportare sollecitazioni meccaniche molto alte. La sua capacità si spinge fino a una resistenza a torsione pari a 10 tonnellate, capace di garantire prestazioni e aderenza dello pneumatico perfette e di adattarsi alle differenti superfici e tipologie di guida.

Il prototipo è già funzionante come dimostrato da un video quasi virale su internet, dove l’auto di prova sembra quasi ballare ruotando su se stessa di 360°.

PNEUMATICI03

PNEUMATICI02Liddiard sta cercando sponsorizzazioni per far diventare questa sua idea un prodotto commerciabile.

Il trucco non ancora svelato del tutto pare dipenda dal disco metallico collocato sulla parte esterna dello pneumatico che permette a questa di scivolare spostandosi in tutte le direzioni.

PNEUMATICI01

Lo pneumatico è formato da due sezioni tubolari capaci di ruotare intorno al proprio asse.

A detta dell’inventore, lo pneumatico è adattabile ad ogni tipo di veicolo in commercio, di adattarsi a tutti i tipi di superficie e di svolgere tutte le normali funzioni, in sicurezza, svolte da un classico pneumatico.

PNEUMATICI05

Vedremo se Liddiard riuscirà a trovare uno sponsor e a trasformare per la sua geniale invenzione.

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Giu 012016
 
ELASTOMERI
Indice Argomenti
1 LA GOMMA NATURALE
2 LA VULCANIZZAZIONE
3 LE LAVORAZIONI
4 GLI PNEUMATICI
M MAPPA CONCETTUALE DELL’ARGOMENTO
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#1

LA GOMMA NATURALE

La gomma, è estratta da piante facendone coagulare il lattice prodotto dall’incisione della corteccia. In particolare l’albero da cui viene estratto il caucciù (derivato dal francese caoutchouc), chiamato anche secreto, è l’Hevea brasiliensis, una pianta alta anche 30 metri diffusa particolarmente nella foresta amazzonica.

La gomma, è un materiale molto sensibile sia ai cambiamenti di temperatura che alla luce:

  • si ammorbidisce con il caldo
  • si irrigidisce con il freddo
  • il colore varia se esposto alla luce diretta

La gomma estratta dalla pianta, ha caratteristiche specificatamente plastiche, poco idonee alle necessarie lavorazioni.

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LA VULCANIZZAZIONE

Charles Goodyear

La vulcanizzazione è quel processo termo-indurente che viene applicato nella lavorazione delle gomme naturali. Questo processo fu scoperto e utilizzato per la prima volta da Charles Goodyear nel 1855 e consiste nel far reagire a caldo la gomma con lo zolfo e altri derivati capaci di cambiarne radicalmente le caratteristiche chimico-fisiche.

In origine, le molecole della gomma non hanno legami trasversali, per cui il materiale si presenta come una termoplastica, ossia un materiale che se sottoposto a calore rammollisce. Con l’aggiunta dello zolfo, invece, in percentuali variabili dallo 0,5% al 3%, la gomma diventa più soffice ed elastica e rammollisce solo a temperature elevate.

Dopo il trattamento termico, lo zolfo crea legami chimici tra le catene molecolari della gomma; queste appaiono divise tra di loro e lo zolfo crea dei ponti o legami chimici, ossia un vero e proprio reticolo stabile che conferisce al nuovo materiale proprietà elastiche e indeformabilità quando sottoposto al calore.

Vulcanizzazione05

Vulcanizzazione03La vulcanizzazione avviene quasi esclusivamente a caldo, sottoponendo la gomma all’azione dello zolfo in forni a temperatura di circa 140-170°C o, più raramente, a freddo sottoponendo la gomma all’azione di sostanze in grado di cedere zolfo come il monocloruro di zolfo, l’idrogeno solforato, ecc.

Se la percentuale di zolfo è maggiore, ossia compresa tra il 25-30%, si ottiene un materiale duro, chiamato ebanite, caratterizzato da un numero elevato di legami molecolari e si utilizza per la realizzazione di oggetti come ad esempio i boccagli per gli strumenti musicali.

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LE LAVORAZIONI

La lavorazione avviene per stampaggio, sia per iniezione che per compressione. Viene realizzato un apposito stampo in acciaio che riproduce un numero di impronte determinato dal volume del pezzo o dalla quantità di elementi da realizzare.

Stampaggio per iniezione

Stampaggio per iniezione

Stampaggio per compressione

Stampaggio per compressione

Una volta questo procedimento si applicava solo alle gomme naturali, ma oggi il termine vulcanizzazione ha assunto un significato più ampio perché coinvolge anche le resine sintetiche.

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GLI PNEUMATICI

Vulcanizzazione06

L’oggetto più importante per diffusione, prodotto con la gomma, è lo pneumatico. La sua realizzazione richiede un preciso procedimento caratterizzato da una serie di fasi da realizzare in sequenza.

La prima operazione prende il nome di mescola; in questa fase diversi tipi di gomma e altri componenti vengono selezionati e miscelati all’interno di enormi macchine miscelatrici fino a creare un composto di colore nero pronto per la fase successiva: la macinatura.

In questa fase, la gomma viene raffreddata e tagliata a strisce che costituiranno la struttura di base dello pneumatico.

La terza fase, la produzione, è quella in cui viene costruito lo pneumatico partendo dall’interno verso l’esterno. Prima gli elementi in tessuto, poi le cinture di acciaio, i talloni, la tela e infine il battistrada. Vengono tutti insieme inseriti in una macchina che li assembla creando quello che prende il nome di pneumatico crudo.

Infine, la vulcanizzazione, nella quale lo pneumatico crudo viene inserito all’interno di stampi incandescenti dove tutti i componenti vengono compressi conferendogli la forma definitiva comprensiva del disegno del battistrada e delle diciture del produttore sulla banda laterale.

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COME NASCE UNO PNEUMATICO PNEUMATICI RIGENERATI
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Nov 202012
 

Quante volte ci siamo trovati nei guai perché abbiamo forato uno pneumatico? “Dov’è il crick? Come faccio ora a cambiare la gomma? Avrei fatto bene a restare a casa oggi“. Queste alcune delle frasi che ognuno di noi almeno una volta ha pronunciato quando si è trovato in questa situazione. Ma pare che tra poco tutto ciò sarà un ricordo. Dal Giappone e in particolare dalla multinazionale degli pneumatici Bridgestone, si sta lavorando ad AirFree, un concept del “non-pneumatico” che dovrebbe risolvere i problemi delle gomme sgonfie.

In pratica si tratta di un’ingegnosa struttura a raggi, capace di sostenere il peso dell’autovettura e delle sollecitazioni durante la corsa, ricoperta di un particolare tipo di gomma come battistrada. Lo scopo di questo progetto, però è molto più ambizioso. Infatti, l’intero insieme di elementi che costituiscono l’AirFree sono al 100% eco, nel senso che tutti i componenti sono totalmente riciclabili. Sia l’acciaio, che la gomma che la plastica usata per i cerchioni sono totalmente riutilizzabili. AirFree, potrebbe vedere la luce già nel 2015 e sostituire piano piano i vecchi e inquinanti pneumatici. La cosa che rende inoltre questi unici gli AirFree, è che i copriruota in plastica sono stampabili, per cui chiunque potrà far stampare sul fianco delle proprie ruote l’immagine che vuole e cambiarla a proprio piacimento ogni qual volta lo desidera, ovviamente dal gommista.

Infine, dei sensori sistemati sotto lo pneumatico, trasmetteranno al conducente tutte le informazioni sul percorso per rendere l’esperienza di guida serena e sicura. Tali sensori, inoltre, trasmetteranno queste informazioni agli altri veicoli vicini in modo da realizzare una rete di sicurezza della guida.

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Feb 012012
 

Con il termine Curvilineo, si intende uno strumento di forma irregolare adatto a tracciare curve ellittiche, paraboliche o libere.

Curvilinei in legno Stanley

La loro comparsa è da far risalire al ‘600 come accessorio da disegno ed erano realizzati in legno duro o avorio. Solo nell‘800 i curvilinei acquisirono un carattere industriale; i primi furono realizzati dalla Stanley nel 1860 in legno, in alluminio e poi in celluloide. Solo nel secolo scorso, i curvilinei furono realizzati in acrilico, materiale plastico avente la caratteristica quella di essere trasparente. L’industria, per venire incontro alle esigenze del mercato, ha prodotto anche curvilinei flessibili un tempo ottenuti da un sottilissimo listello di legno e dal 1925 in poi realizzati con una striscia di gomma con anima di piombo. Con il tempo, la famiglia dei curvilinei si è arricchita sempre più di strumenti complessi con i quali era possibile realizzare curve regolari come ellissi, parabole, iperboli, spirali, ecc.

Curvilineo flessibile

Compasso di Leonardo

Fanno parte di questa famiglia strumenti antichi per la realizzazione di curve regolari utilizzate soprattutto in campo nautico. Tra questi troviamo gli ellissografi, consistenti in una cordicella fissata in due punti, messa in tensione da una punta tracciante, normalmente una matita che, muovendosi sul piano da disegno tracciava un’ellissi (metodo del giardiniere). Evolvendo, la tecnica ha consentito di realizzare strumenti sempre più sofisticati e complessi, ma la tempo stesso precisi ed affidabili. Il tramaglio ellittico risalente al 1540 consisteva in due aste perpendicolari sulle quali si muove una terza asta poggiata su due punti liberamente scelti sulle prime due; l’asta mobile porta in una sua estremità la punta tracciante. Ellissografi in metallo sostituirono quelli in legno e furono commercializzati nel XIX secolo. Tra gli altri meccanismi che meritano mensione possiamo citare, il compasso parabolico di Leonardo del 1514.

Curvilinei

Oggi, nonostante l’avvento dei computer che, con la loro assoluta precisione hanno soppiantato molti di questi strumenti,  i curvilinei continuano ad esercitare un fascino particolare e vengono tuttora prodotti e venduti.

Cerchiografo

Ellissografo

 

 

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Gen 222012
 

La riga è uno strumento antico, utilizzato sin dall’albore dei tempi per la tracciatura di linee rette e per la misurazione. Fu proprio in Mesopotamia che, per la prima volta la superficie della riga fu dotata di divisioni regolari per la misura di lunghezze. E’ diventato lo strumento basilare nel disegno tecnico utilizzato da professionisti quali architetti, designer e progettisti. La riga poteva essere libera o fissata al supporto da disegno, ma in ogni caso era lo strumento di riferimento per l’allineamento del foglio e delle squadrette.

UN PO DI STORIA

Riga a T

Già dal ‘500 apparvero le prime righe provviste di una battuta ad angolo retto, le cosiddette righe a T; la finalità era quella di poter poggiare una parte della riga sul bordo del tavolo, per ottenere uno scorrevole sul quale far scivolare la riga; in questo modo è possibile tracciare linee parallele con estrema precisione.

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Nel ‘600 le righe a T furono dotate di articolazione, cioè le due parti che prima erano fisse a 90° divennero ruotabili attraverso un meccanismo a vite. Un goniometro fissato su una delle due parti, consentiva di ruotare l’altra secondo un angolo preciso. In questo modo era possibile realizzare linee parallele anche non perpendicolari al supporto. Data la loro versatilità, le righe a T divennero presto un prezioso strumento di lavoro per disegnatori e architetti. La loro conseguente evoluzione si ebbe intorno alla metà del ‘900 quando il Tecnigrafo, soppiantò definitivamente la riga snodabile. Il tecnigrafo ha continuato ad essere lo strumento fondamentale per ogni studio di progettazione, fino a quando i computer hanno reso assolutamente inutile il loro utilizzo. Oggi infatti, li troviamo fieramente esposti come testimonianza del passato e come elementi di arredo data la loro scenica presenza.

I materiali più impiegati per tutti i tipi di riga nel mondo antico erano il legno, il metallo (ferro o bronzo), l’avorio e l’osso; dalla fine dell’800 si impiegarono anche la celluloide, successivamente l’alluminio e, dalla metà del ‘900, l’acrilico (sostanza sintetica e trasparente).

Sono state prodotte diverse varianti della riga, sempre in funzione delle necessità o del tipo di impiego. Passiamo così dalla classica riga da 50 o 60 cm, al righello che di centimetri ne misura non più di 30, alla riga che monta sopra la sua superficie una piccola calcolatrice per agevolare il progettista nei calcoli durante il lavoro senza interrompere il tracciamento. Esiste anche una riga detta “con scale di misura“, la quale riporta sulle sue superfici differenti sistemi di misurazione, utili per chi lavorando si trovava a dover convertire dimensioni provenienti da differenti sistemi di misurazione.

Righello quadrato

Righello con calcolatrice

 

 

 

 

Righello con scale di misura

 

 

 

 

 

 

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Ott 032011
 

matita_bnUna matita è lo strumento base per il disegno. Il termine deriva dal latino lapis haematitas che significa pietra di ematite: infatti, prima della scoperta della grafite, venivano utilizzati con funzioni analoghe, bastoncini di ematite (ossido di ferro).

Grafite

Nella seconda metà del XVI secolo, in Inghilterra furono scoperte miniere di grafite pura e solida che venne inizialmente utilizzata per segnare il bestiame. Questa, in seguito, venne inserita in un profilo di legno esagonale, normalmente pioppo. Il profilo esagonale fu scelto per garantire una solida e corretta impugnatura. All’interno veniva custodita l’anima di grafite che prese il nome di mina. Un’estremità della matita si appuntisce attraverso l’uso del temperino, un apposito strumento a lama, in maniera da rimuovere il rivestimento di legno e far emergere la punta della mina per poter così tracciare il colore. Se la mina sarà composta prevalentemente di grafite, il tratto sarà dunque grigio scuro. Se l’anima della matita sarà, invece, colorata il tratto sarà del colore specifico e la matita prenderà il nome di pastello. La matita può o meno portare su uno degli estremi una piccola gomma montata su supporto metallico che ha la funzione di consentire cancellature rapide.

La mina si realizza utilizzando speciali macchine che, creano una miscela impastando tre materie prime naturali: argilla, grafite e acqua. Più argilla si usa e più la mina sarà dura. Proprio per questo motivo, si possono produrre molti tipi di matite, a seconda delle caratteristiche di durezza e di composizione della mina. Le matite da disegno si differenziano in 19 tipologie: EE (morbidissima), EB, 9B, 8B, 7B, 6B, 5B, 4B, 3B, 2B, B (morbide) HB (media), F, H, 2H, 3H, 4H, 5H, 6H, 7H, 8H, 9H (durissima).

Scala di durezza delle mine

Le matite più morbide permettono di ottenere un nero intenso e un tratto meno deciso (disegno artistico), mentre quelle più dure vengono prevalentemente utilizzate nel disegno tecnico perché lasciano un segno netto e preciso.

La matita viene utilizzata per scrivere quasi esclusivamente su carta e il suo tratto lascia una traccia relativamente debole che può essere facilmente rimossa con strumenti come la gomma. Per questo la matita è adatta soprattutto per il disegno, sia artistico che tecnico, e come mezzo veloce e cancellabile di scrittura.

La matita oltre agli evidenti vantaggi, presenta anche alcuni limiti. Utilizzandola costantemente, saremo costretti a temperarla per averla sempre appuntita e idonea al disegno. Ma questa operazione non può essere effettuata all’infinito, perché ad incerto punto questa sarà inutilizzabile.

Per venire incontro ai disegnatori e fare in modo che questi fossero dotati di matite sempre uguali, sono stati creati nuovi strumenti derivati direttamente da essa. I più diffusi sono: il portamine e il porta micromine.

PORTA-MINE

Porta mine

Come dice il nome, il porta-mine è un contenitore, plastico o metallico che riprende la forma della matita ma è cavo all’interno e può accogliervi le mine di grafite, la anime nere custodite all’interno della matita. Premendo il pulsante all’estremità, viene fatta fuoriuscire una mina. La mina non cade dal portamine, perché è dotata ad un estremo di “strettoio”, un anello metallico che ne aumenta lo spessore e ne impedisce la fuoriuscita. Con il porta-mine, tempereremo la mina utilizzando uno strumento chiamato temperamine,  ma non avremo più l’inconveniente di veder ridurre la matita gradualmente perché il contenitore resterà intatto. In questo modo la presa sarà sempre corretta e ideale.

PORTA MICROMINE

Porta micro-mine

Esiste, inoltre, un ulteriore evoluzione della matita e della mina come strumento di precisione del disegno, chiamato porta-micromina. Rappresenta la matita tecnologicamente più avanzata tanto da essere definita la matita sempre appuntita. Fu realizzata allo scopo di evitare di dover temperare continuamente. Le prime micromine avevano un diametro di 2mm troppo grosse per evitare questa necessità. Pian piano si cercò di ridurre sempre più lo spessore, ma fu solo negli anni ’50, grazie alla tecnologia di polimerizzazione introdotta dalla Faber-Castell, che si cominciarono a produrre le mine da 0,7mm, 0,5mm e da 0,3mm, che non avevano più bisogno di essere temperate. Oggi si sono prodotte mine ancora più sottili fino a 0,2mm.

Matita, porta mine, porta micromine. Ma qual’è quelle giusta da dover utilizzare? Sicuramente la matita, ma lo strumento ideale per lo studente delle scuole medie è sicuramente il porta mine, perché il porta micromine è uno strumento troppo avanzato per ragazzi che per la prima volta si dedicano al disegno tecnico e la matita ha l’inconveniente di ridursi con l’uso.

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