Ott 172018
 

In Australia, terra giovane e pioniera di tante iniziative a livello globale, sta per avviarsi un progetto frutto di un enorme investimento economico fatto dal multimilionario Brian Flannery proprietario di resort turistici nel grande continente. Flannery, ha deciso di investire ben 4 milioni di dollari in un progetto eco-turistico che, si inserisce in una politica nazionale volta allo sviluppo del turismo sostenibile come chiave per lo sviluppo di questo settore sfruttando l’energia solare. Ma di cosa si tratta?

Utilizzando un vecchio treno con più di 70 anni di età, si avete letto bene 70, il visionario magnate ha restaurato locomotiva e carrozze della vecchia Byron Bay Railroad Company ricoprendo tutta la superficie del tetto con pannelli fotovoltaici in grado di produrre 6,5 chilowatt di potenza. Grazie a questi, l’iconico treno riuscirà a percorrere una prima tratta di circa 3 chilometri sulla linea nella Byron Bay, zona turistica del Nuovo Galles del Sud.

Il treno sarà in grado di trasportare circa 100 eco-turisti lungo un percorso storico non consumando gasolio ne carbone e ad impatto zero. Lungo il percorso è posta una stazione di ricarica sempre solare, in grado di erogare circa 30 chilowatt di energia nei casi in cui, a causa delle avverse condizioni atmosferiche, il treno non potesse ricaricarsi autonomamente. Già con la sua ricarica fotovoltaica, il treno è in grado di compiere la tratta per 15 volte. Inoltre, un sistema di frenata a recupero di energia, riesce a accumulare altra elettricità dall’energia dissipata durante questa.

A voler essere precisi, non è il primo esperimento di mezzo riconvertito a energie Green sul pianeta, ma è sicuramente il primo ad utilizzare esclusivamente energia pulita perché gli altri hanno comunque un sistema alternativo con motori  scoppio.

Ott 122018
 

LE INFRASTRUTTURE STRADALI

Le infrastrutture stradali sono costruite essenzialmente da strade asfaltate, ossia da percorsi resi uniformi, dove viene steso uno strato compattato di asfalto che rende confortevole la percorrenza ai mezzi su gomma, consentendo anche un’ottima superficie frenante in caso di necessità. Le strade possono essere fatte anche con materiali lapidei, ciottoli o altro. La sezione stradale non è piana, ma leggermente ricurva verso i lati per consentire un rapido deflusso delle acque in caso di pioggia.

Le strade sono divise in corsie in modo da regolare il traffico. Ogni corsia ha una funzione specifica. Quelle a destra prendono il nome di corsie d’emergenza e vengono lasciate libere per il passaggio dei mezzi di soccorso o per le soste d’emergenza in caso di auto in panne. Poi abbiamo le corsie di marcia dove bisogna rispettare degli specifici limiti di velocità e le corsia di sorpasso, dove è possibile effettuare sorpassi delle altre autovetture viaggiando ad una velocità maggiore, ma sempre entro i limiti stabiliti dalla legge.

L’insieme delle corsie prende il nome di carreggiata. Le strade possono avere un’unica carreggiata con uno o due sensi di marcia, come possono avere carreggiate separate come nel caso delle autostrade dove il traffico scorre molto più velocemente perché non esistono incroci o interferenze con altri sistemi di trasporto.

Alcune strade, soprattutto nelle città con terreno pianeggiante, hanno ai lati opportunamente separate, piste ciclabili per le biciclette ed infine, ai margini, delle banchine o marciapiedi per consentire la percorrenza ai pedoni senza avere alcun contatto con la sede stradale dove passano gli autoveicoli.

Le strade il più delle volte, sono separate dal resto del territorio da guardrail, strutture in acciaio che hanno anche funzione protettiva.

Guardrail

Le strade in Italia vengono classificate in base all’articolo 2 del D.L. 285/92 che le divide in:

  1. autostrade;
  2. strade extraurbane principali;
  3. strade extraurbane secondarie;
  4. strade urbane di scorrimento;
  5. strade urbane di quartiere;
  6. strade locali.

Autostrada

Alle strade sono poi abbinate altre infrastrutture. Ad esempio le aree di sosta per gli autoveicoli, le aree di rifornimento per rifornire di carburante le auto, incroci ossia i punti in cui diverse strade si incontrano, rotatorie, realizzate ove possibile per eliminare i rallentamenti dovuti agli incroci, ponti e gallerie che rendono agevole il superamento di ostacoli sul terreno in un percorso tra due punti da collegare.

Area di servizio

Viadotto

Galleria

LE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE

Le infrastrutture ferroviarie sono costituite prevalentemente da binari. Questi sono dei profilati metallici, conformati in modo tale da poter essere usati con la particolare sagoma delle ruote dei treni. Sono fissati a coppie attraverso delle traversine di legno o cemento armato. Per cui, le ruote metalliche dei treni, scorrono all’interno di questi percorsi obbligati senza poterne mai uscire e quindi senza poter mai deviare dal percorso stabilito. La distanza tra i binari, è chiamata scartamento ferroviario ed in Italia, come nella maggior parte dei paesi mondiali, è di 1435 millimetri all’interno.

Avere lo stesso scartamento consente ai treni di diverse nazioni di poter percorrere tratti anche al di fuori del loro Paese. Al contrario i treni spagnoli e russi utilizzano scartamenti ferroviari diversi dallo standard per cui non sono omologati per gli altri Paesi.

Il treno, come detto non può mai uscire da questo percorso e le curve sono molto ampie per evitare deragliamenti ad alta velocità. L’unico modo per cambiare rotta, è attraverso gli scambi ferroviari che vengono azionati da terra e mai dal treno.

Inoltre, i binari tra di loro non sono mai attaccati, perché a causa della dilatazione termica cui sono sottoposti d’estate per effetto del Sole, finirebbero per deformarsi e spaccarsi.

Le linee ferrate sono una o più, parallele per dividere i flussi di traffico. Non sono presenti aree di sosta e di rifornimento, incroci o rotatorie, e questo fa si che i treni si spostino molto velocemente in aree protette. Infatti l’alta velocità e l’enorme massa che spostano richiedono lunghissimi percorsi di frenata per cui è vietato l’accesso alle aree ferroviarie e dove questo è impossibile, si realizzano appositi passaggi a livello che bloccano qualunque forma di traffico durante il passaggio del treno.

I treni si fermano solo in prossimità delle stazioni ferroviarie. Si tratta di infrastrutture dotate di biglietteria, servizi, aree ristorazione e riposo, aree informative destinate ai passeggeri, e poi delle lunghe banchine attraverso le quali si può avere accesso alle carrozze del treno.

Freccia Rossa 1000

Le stazioni possono essere di due tipi: di testa e di transito.

Le stazioni di testa sono quelle dove il treno arriva e il binario termina, per cui per ripartire deve invertire la direzione di marcia, come ad esempio alla Stazione Termini di Roma.

Stazione Termini Roma: testa del binario

Le stazioni di transito, sono invece quelle in cui il treno si ferma e riparte nella stessa direzione, sono le più diffuse.

Infine, abbiamo il sistema di pali con i cavi dell’alta tensione per l’alimentazione dei convogli.

Quelle descritte sono le infrastrutture della grande rete ferroviaria nazionale, ma molte volte i mezzi su rotaia li troviamo anche all’interno dei centri urbani. Se in superficie, si tratta di linee tranviarie, mentre se sono in galleria è il caso delle metropolitane. Nel primo caso, la linea ferrata ha continui punti di incontro con la rete stradale per cui anche la velocità è ridotta, mentre nel secondo caso, scorrendo in gallerie sotterranee o in apposite sopraelevate, non vi sono contatti tra i diversi sitemi di traffico per cui le metropolitane sono il mezzo più rapido per gli spostamenti in città.

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Nov 162013
 

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Il supermiliardario Elon Musk, ideatore di PayPal e proprietario di SpaceX società aerospaziale e Tesla Motors, ambizioso e sognatore, ha presentato il progetto Hyperloop. Di cosa si tratta? Di un rivoluzionario sistema per viaggiare, capace di abbattere distanze enormi in tempi brevissimi e a costi molto più bassi di quelli della concorrenza aerea.

elon-muskNella presentazione di questo ambizioso progetto, Elon Musk, è partito dal presupposto che un sistema di trasporto efficiente deve essere sicuro, veloce, economico da realizzare, autosufficiente dal punto di vista energetico, indifferente ai cambiamenti atmosferici, resistente ai terremoti e rispettoso dell’ambiente. Tutte condizioni corrette da un punto di vista progettuale e concettuale, ma difficili da realizzare tutte insieme senza compromessi. Musk, ha presentato la linea ad alta velocità della California, un progetto corredato anche di soluzioni sperimentali e già sperimentate, con le quali lo spiega. Nella presentazione, Musk dimostra come il progetto risponderebbe a tutti questi requisiti. Una coppia di tubi in acciaio sollevati a 6 metri sopra terra, su piloni di cemento distanti tra di loro 30 metri, al cui interno viaggerebbero delle capsule in alluminio contenenti i passeggeri.

Hyperloop02Questi cilindri metallici, viaggerebbero sospesi in aria alla velocità di 1223 km l’ora lungo il percorso dell’attuale I-5, l’autostrada che collega Los Angeles con San Francisco. Il sistema si autoalimenterebbe in quanto dotato di pannelli solari installati sulla parte superiore dei tubi per l’intera lunghezza del percorso e l’accelerazione verrebbe fornita da magneti presenti sul fondo dei tubi. La ridotta pressione atmosferica realizzata all’interno dei tubi, pari ad un sesto della pressione atmosferica di Marte, ridurrebbe la resistenza al movimento di 1.000 volte, consentendo di raggiungere ai convogli la straordinaria velocità citata prima.

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Musk ha presentato anche un dettagliato piano finanziario per la realizzazione del faraonico progetto. Il costo complessivo del sistema di trasporto supersonico per uomini e merci comprensivo di capsule porta passeggeri e sistema di tubi esterno, sarebbe di circa 6 miliardi di dollari. 5,41 miliardi per la realizzazione del sistema di tubi e del sistema di propulsione autosufficiente, 54 milioni invece, per la realizzazione delle capsule da 40 passeggeri ciascuna. Il sistema progettato E dotato di ogni meccanismo di sicurezza anche in caso di improbabile disastro o di malfunzionamento dei magneti esterni.

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La presentazione del progetto ha scatenato ovviamente un acceso dibattito all’interno della Silicon Valley, area per antonomasia abituata a pensare e ad agire in maniera molto favorevole alle innovazioni e all’hi-tech. Il dibattito maggiore si è incentrato sulla realizzabilità o meno del progetto dal punto di vista dei costi ipotizzati. I più, hanno espresso scetticità sulla fattibilità del progetto ai costi preventivati e non sulla sua realizzabilità tecnica. Le maggiori critiche nascerebbero dal presupposto che Musk non affronterebbe il problema dal punto di vista dell’acquisizione delle aree per la realizzazione dell’opera e dal grado di accoglienza della gente ad un progetto a così alto impatto ambientale. I critici ritengono che queste ultime due condizioni potrebbero far crescere in maniera esponenziale i costi dell’operazione oltre alle eventuali variabili che potrebbero richiedere modifiche al progetto durante la sua realizzazione.

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Secondo quanto ipotizzato da Elon Musk, i tempi di realizzazione dell’opera sarebbe di circa sette anni e proprio per dimostrare quanto egli creda all’idea progettuale presentata, si è dato disponibile a finanziare di propria tasca lo sviluppo del prototipo. Egli ha anche asserito testualmente: “Non mi interessa se riuscirò a trarne un qualche beneficio economico, ma sarebbe bello vedere una forma di trasporto alternativo simile.”.

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Riuscirà il magnate americano a realizzare contro ogni dubbio o reticenza a realizzare questo fantascientifico progetto? Riusciremo, quindi, tra meno di un decennio a viaggiare sul treno ad induzione magnetica supersonico?

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